Formsignal

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Formsignale im Eisenbahnverkehr sind eine heute veraltete Technik. Dennoch sind sie bei Modellbahnern beliebt, um Anlagen epochengetreu gestalten zu können. Auch im Großbetrieb sind noch Formsignale zu sehen, obwohl die Umstellung auf Tageslichtsignale bereits seit 1970 betrieben wird.

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Inhaltsverzeichnis

Hauptsignal

Das Hauptsignal zeigt dem Triebfahrzeugführer an, ob der dahinter liegende Streckenabschnitt befahren werden darf. Die Stellung "Zughalt" oder "Hp0" wird durch den waagerecht stehenden Signalflügel dargestellt. Bei "Fahrt frei" oder "Hp1" ist der Flügel angehoben. Außerdem gibt es ggf. noch den Begriff "Langsamfahrt frei" oder "Hp2", der durch einen zweiten schrägstehenden Flügel angezeigt wird. Hp2 steht im allgemeinen dort, wo der Zug über eine Weiche aus seiner Geradeausfahrt abgelenkt wird.


Vorsignal

Da Züge unter Umständen enorm lange Bremswege haben, sind den Hauptsignalen Vorsignale zugeordnet. Der Triebfahrzeugführer kann also rechtzeitig (im Großbetrieb 700 bis 1 000 Meter) vor dem "Halt" zeigenden Hauptsignal die Bremsung einleiten. Analog zum Hauptsignalbegriff spricht man beim Vorsignal von "Halt erwarten! / Vr0", "Fahrt erwarten! / Vr1" oder "Langsamfahrt erwarten! / Vr2". Da die Vorsignalisierung wesentlich für einen sicheren Zugbetrieb ist, werden die Vorsignale noch durch Baken mit drei, zwei und einem Streifen angekündigt. Dieses Detail wird im Modellanlagenbau aber gerne übersehen und weggelassen.

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Schutzsignal

Landläufig auch Gleissperrsignal genannt. Schutzsignale zeigen die Begriffe "Halt! Fahrverbot!" (Sh0) oder "Fahrverbot aufgehoben" (Sh1). Man findet z. B. am Ende von Betriebsbereichen, aus denen Zubringerzüge in die durchgehende Strecke einfahren könnten. Auch am Ausfahrsignal von Bahnhöfen sind sie üblich, um Rangierfahrten zu ermöglichen. So darf z. B. bei der Kombination Hp0/Sh1 die Lokomotive abrücken (vielleicht ins Betriebswerk), während für den Zug noch "Halt" gilt. Auch Rangierfahrten (Kurswgagen beistellen!) sind dann erlaubt. Neben Ausführungen auf einem Mast gab/gibt es auch eine "Zwerg"-Ausführung, die der Laie leicht mit einer Weichenlaterne verwechseln kann. Auf den Bildern aus Bad Driburg (unten) sind jeweils am rechten Bildrand solche "Zwerge" zu sehen.

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Weitere Formsignale

Zu den F. rechnet man auch eine Vielzahl von Tafeln, die die verschiedensten Bedeutungen haben, entsprechnd den Verkehrsschildern im Autoverkehr. So gibt es Geschwindigkeitstafeln (dreieckig), die oben erwähnten Vorsignalbaken (rechteckig), oder beispielsweise die "grüne Kelle" des Zugbegleiters, mit der er dem Lokführer das Abfahrtsignal gibt. Auch diese "Kelle" zählt zu den Formsignalen.

Technische Entwicklung

Die allerersten F., die man dem Balkentelegraphen nachempfunden hatte, waren natürlich nur "tageslicht-geeignet". Mit zunehmenden Bahnverkehr entsprand die Notwendigkeit, die Signale auch bei Nacht oder "unsichtigem Wetter" (O-Ton der DB) sicher ekennen zu können. Dazu wurden die Signale mit Laternen und davor befindlichen, beweglichen Blenden mit bunten Glasscheiben ausgerüstet. Es gibt einen Kalender bei der Bahn, der genau verzeichnet, wann im Jahr um welche Uhrzeit die "Nachtausleuchtung" ein- und abzuschalten ist (solange kein "unsichtiges Wetter" ist). Dies gilt/galt dann natürlich auch für die Tafeln am Streckenrand, z B. Langsamfahrscheiben, die z. T. mit gasbetriebenen Laternen bestückt waren.

Die mechanische Bewegung der Flügel/Scheiben wurde vom Stellwerk aus per Hebelkraft über Seilzüge und Umlenkrollen bewerkstelligt. Signale an freier Strecke, fernab vom Stellwerk, konnten auch mit fernsteuerbaren eigenen Motoren ausgestattet sein. Die Modelldarstellung der Seilzüge, Umlenkkästen, Drahtkanäle und Gegengewichte ist ebenfalls ein Gebiet, das im Modellbau nicht immer Beachtung findet.

Insgesamt ist die Technik der Form-Haupt- und Vorsignale beim Vorbild sehr aufwändig und vermutlich störanfällig. Und nicht von ungefähr hatten die Bahner für die Seilzüge zwischen den Gleisen ihre eigene Bezeichnung: "Stolperdrähte". Daher ist es nur verständlich, dass man, mit fortschreitender Elektrifizierung und leistungsfähiger Lichttechnik das System auf die heute vorherrschenden Tageslichtsignale umstellen will. Für den epochentreuen Modellanlagenbauer bleibt das Formsignal, trotz allem jedoch - unverzichtbar.

Vorbildsituation

Bad Driburg, Feb. 2008

Diese Aufnahme (links) zeigt ein Paar Signale, die offenbar schon zum Abbau bestimmt sind. Zumindest das rechte ist bereits "geixt", das Kreuz aus weißen Latten erklärt es für ungültig. Ein Triebfahrzeug dürfte daran vorbeifahren, als ob es nicht dastünde. Direkt nebenan, im Güterschuppen des Bahnhofs Bad Driburg befand sich damals die vielbeachtete Schauanlage Modellbundesbahn, auch als mo187 bekannt. Dort fand sich die Nachbildung der Szene (rechtes Bild), allerdings ohne das Latten-X.

Bad Driburg, Feb. 2008

"Ausgekreuzte" Signale sind auch in folgender Situation üblich: Ein Bautrupp stellt neue Signale an einer Strecke auf, die Ersatz für alte werden sollen. Bevor die neuen angschlossen sind, werden sie ausgekreuzt, die alten bleiben gültig. Wird dann die Zugsteuerung auf die neuen Signale uminstalliert, hängt man die X-e an die alten Signale, bis der Bautrupp nochmals zum Abbau anrückt. So lassen sich zum Beispiel defekte Modellsignale noch zum Blickfang machen.

Weblinks

Stellwerke.de Schöne Übersicht (mit Grafiken) über die verschiedenen Bahnsignale






Hinweis

Der Artikel, insbesondere Grafiken und Bilder, befassen sich mit Signalen, wie sie im Bereich der DB üblich sind oder waren. In anderen Ländern oder auch im Bereich anderer Eisenbahnverkehrs-Unternehmen (EVU) in Deutschland sind abweichende Signalbilder und Regelungen möglich. Entsprechende Ergänzungen bitte mit dem jeweiligen Gebiet kennzeichnen.