Triebfahrzeug

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Als Triebfahrzeug bezeichnet man Schienenfahrzeuge, die sich aus eigener Kraft fortbewegen. Das Aufkommen diverser Bauarten machte den Begriff "Lokomotive" zu ungenau und teilweise unzutreffend. Kinder, die früher den Berufswunsch Lokführer hatten, müssen also heute zum Triebfahrzeugführer umgeschult werden.

Inhaltsverzeichnis

Triebfahrzeuge

Im Schienenverkehr rechnen zu den Triebfahzeugen

  • Lokomotiven
  • Triebwagen
  • selbstfahrende Arbeitsgeräte

Antriebsvarianten

Dampf

Von den Modellbahnern geliebt, spielt die Dampftraktion im Großbetrieb in Europa heute keine Rolle mehr. Dampfbespannte Züge sind nur noch im Museumsbetrieb zu sehen. Neben der "echten" Dampflok mit Kohle- oder Ölfeuerung gibt es die sog. Dampfspeicherlok, die mit Dampfdruck "aufgeladen" wird. Ihre Reichweite ist stark begrenzt, als Verschiebelok in Betrieben, wo eine offene Feuerung das Risiko von Bränden oder Explosionen erhöht, ist sie jedoch sehr geeignet und auch heute noch anzutreffen.

Diesel

Im Wesentlichen für nicht elektrifizierte Strecken gedacht, haben Dieselfahrzeuge die Dampflokomotiven verdrängt. Im Wirkungsprinzip unterscheidet man

  • Diesel-hydraulische Antriebe: Der Dieselmotor wirkt über ein (hydraulisches) Getriebe direkt auf die Antriebsachsen. Da ein Dieselmotor, im Gegensatz zur Dampfmaschine oder dem Elektromotor, nicht "unter Last" gestartet werden kann, ist die Variante
  • Diesel-mechanischer Antrieb ist auf relativ leichte Fahrzeuge beschränkt. Ein System "Motor-Kupplung-Getriebe-Antriebsachse" für die hohen Zugkräften, die im Schienenverkehr auftreten, ließ sich nie konstruieren, so bleibt die "Diesel-Mechanik" in ihrer Leistung beschränkt.
  • Diesel-elektrische Antriebe: Der Dieselmotor treibt einen Generator, der wiederum die Fahrmotoren mit Strom speist. Auch für den Laien ist die Antriebsart am Geräusch erkennbar: Diesel-elektrische Fahrzeuge tuckern entweder im Leerlauf vor sich hin, oder sie brummen mit etwas höherer gleichmäßiger Frequenz bei Fahrt. Ein Auf und Ab der Motordrehzahl, wie bei einem LKW, der die Gänge nach und nach durchschaltet, hört man nicht.
  • Diesel-pneumatischer Antrieb: Hierbei handelte es sich um eine Kombination von Dampf-Technologie und Diesel. Das altbewährte Prinzip "Zylinder-Kolben-Pleuel-Schwungrad" der Dampflok wurde mit Pressluft gespeist, die ein U-Boot-Diesel mit Kompressor erzeugte. Es wurde nur ein einziges Exemplar mit der Bezeichnung DR V 120 001 jemals gebaut und bereits nach wenigen Jahren Versuchsbetrieb wieder ausgemustert. Bernhard Stein bezeichnete dieses Fahrzeug einmal als "die hässlichste Lokomotive, die es je gab". [1]

Elektrisch

Die zunehmende Elektrifizierung der Strecken, also die Ausstattung mit elektrischer Fahrleitung lässt den vermehrten Einsatz von E-Loks und elektrischen Triebwagen zu. Diese sind wesentlich wartungsfreundlicher und effektiver, da umständliche Tankpausen resp. Bekohlung, Wasserfassen, Entschlacken entfallen. Zudem gilt die Elektrotraktion als umweltfreundlicher, da keine Abgase und weniger Lärm emittiert werden.

Akkumulator

Eine Nebenform des elektrischen Antriebs sind die Akkumulatoren-Fahrzeuge. Sie werden aus wiederaufladbaren Batterien mit Fahrstrom versorgt. Ebenfalls leise und abgasfrei benötigen sie jedoch längere "Tankstopps", um die Akkus wieder zu laden.

Atomkraft

Eine Lokomotive mit einem eigenen Atomreaktor zu Fahrstromerzeugung wurde zu Beginn der 1950er Jahre in den USA entworfen. Mit einem Verbrauch von etwa 5 kg Uran pro Jahr hätte die "X-12" eine Dauerleistung von 7.200 PS (kurzfristig bis 12.000  PS) gehabt. Der Entwurf sah eine Länge von etwa 49 Metern und ein Gewicht von rund 360 Tonnen vor, verteilt auf die Achsfolge (Co'Co')(Co'Co')3'. Die Kosten für eine "Tankfüllung" wurden auf 180.000 DM geschätzt.2
Meines Wissens gibt es kein Modell dieses Ungeheuers im Handel.

Propeller

Ein weiterer Exot, der über einen einzigen Prototypen nie hinauskam, war der Schienenzeppelin. Angetrieben von einem BMW-Flugmotor schob der Propeller "die silberne Zigarre" am 21. Juni 1931 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 230,2 km/h. Der Konstrukteur und Erbauer Franz Kruckenberg steuerte damals selbst das Fahrzeug. Mit dieser Geschwindigkeit war man allerdings der Zeit voraus: Im Regelverkehr auf Gleisen, die von wesentlich langsameren Zügen genutzt wurden, konnte der Schienenzeppelin nicht sinnvoll eingesetzt werden.

Weblinks

Atom-Lok X-12 Über den Entwurf bei Wikipedia
DR V 120 001 Über die dieselpneumatische Lok bei Wikipedia
Der Schienenzeppelin in der deutschsprachigen Wikipedia

Quellen

  1. Bernhard Stein: Bernhard Steins schönste Modellbahnanlagen und Dioramen; Weltbild Verlag Augsburg 1997, S. 73; ISBN 3-89350-812-0
  2. DURCH DIE WEITE WELT Bd. XXIX; Frankch'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. Stuttgart 1955, S. 310f; Verlags-Nr. 2561