Dampflokomotive

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Dampflokomotive 18.201 der Deutschen Reichsbahn
Kastendampflokomotive mit Personenzug in den Strassen der Stadt Brühl (Rheinland) um 1900

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Eine Dampflokomotive kann grundsätzlich als eine Dampfmaschine betrachtet werden, die ihren eigenen Bewegungsantrieb erzeugt.
Sie besteht im Wesentlichen aus einem Dampfkessel mit Feuerbüchse und Aschkasten, einem Rahmen mit Fahrgestell und den Zylindern mit Kolben. Die Kolben bewegen Treibstangen, die direkt auf den Kurbelzapfen der Kurbelachse montiert sind. Durch weitere Treibstangen können zusätzliche Treibradsätze (Kuppelradsätze) mit der Kurbelachse verbunden sein. Je nach Anzahl der angetriebenen Achsen spricht man von 2-, 3-, 4-Kupplern usw., bzw. B-, C-, D-Kupplern.

Zur "Lokomotive" gehören natürlich noch folgende Teile dazu: Ein Führerstand zur Bedienung der Maschine, Vorrichtungen zum Anhängen von Wagen sowie Vorratsbehälter für Brennstoff und Wasser.

Als Brennstoff wurde vor allem Kohle und Schweröl verwendet, auch Torf, Holz und Mineralöl waren üblich.

Um die Kurvengängigkeit des Fahrwerks zu verbessern, wurden einige Treibachsen seitenverschiebbar ausgeführt. Vor- und Nachlaufachsen ohne Antrieb verbesserten die Fahreigenschaften gegenüber Bauarten, die relativ hohe Gewichtsanteile überhängend vor der ersten Achse trugen.

Entwicklungen

Frühe Dampfloks muten heute eher spartanisch an: Lokführer und Heizer standen auf einer offenen Plattform hinter dem Kessel und waren mehr oder weniger schutzlos den Unbilden der Witterung ausgesetzt. Sehr bald konstruierte man zunächst eine windabweisende Vorderwand, Überdachungen und schließlich halbwegs geschlossene Führerhäuser. Die Rückseite blieb meist offen, da der Brennstoff aus dem nachlaufenden Tender für die Schaufel des Heizers erreichbar bleiben musste.

Üblich waren zunächst 2 Zylinder, die seitlich vorne (=wartungsfreundlich) montiert waren. Später kamen 3- und 4-Zylinder-Maschinen auf, bei denen die weiteren Zylinder innerhalb des Rahmens unter dem Kessel saßen.

Weitere Entwicklungen führten zu Triebwerken mit mehreren getrennten Treibrad-Gruppen, von denen mindestens eine von einem Drehgestell aufgenommen werden musste. Bei der Bauart Mallet vermied man die konstruktiv aufwändigen Hochdruck-Dampfleitungen zu den Drehgestell-Antrieben, die dort verbauten Zylinder wurden mit Niederdruck nach dem Verbundprinzip angetrieben. In Nordamerika experimentierte man gar mit einer erweitereten Mallet-Bauart, genannt Triplex. Die Lokomotiven mit den Achsformeln (1'D)D+D1' und (1'D)D+D2' hatten die dritte Treibradgruppe unter dem Tender. Die "vermutlich stärksten Dampflokomotiven aller Zeiten" erwiesen sie sich jedoch bald als "übermotorisiert": Rahmen und Kupplungen der angehängten Wagen konnten der hohen Zugkraft nicht immer standhalten.

Nachteile

Die hohen Unterhalts-, Betriebs- und Wartungskosten führten zur verstärkten Entwicklung in den Bereichen der Diesel- und Elektro-Traktion. Diese Tendenz wird auch als "Traktionswandel" bezeichnet. Heute sind Dampflokomotoven in Deutschland praktisch nur noch im Museumsbetrieb zu sehen.

Da die meisten Schlepptender-Lokomotiven in Rückwärtsfahrt nur für niedrigere Geschwindigeiten zugelassen waren, mussten sie meist so auf den Zug gestellt werden,dass sie "Schlot voraus" fahren konnten. Das erforderte wiederum Einrichtungen zum Wenden der Loks (Drehscheiben,Kehrschleifen, Gleisdreiecke).

Der Verbrauch an Wasser und Brennstoff schränkt die Reichweite von Dampfloks stark ein. Nach wenigen hundert Kilometern müssen Vorräte ergänzt werden. Weiter sind die Aschkästen von Schlacke zu leeren und die Sandvorräte (Anfahrhilfe) aufzufüllen. Zudem sind Dampfloks grundsätzlich nur "2-männig" zu fahren. Die Technik ist wartungsintensiv, so müssen z. B. Treibstangen/Kurbelzapfen bei jedem Halt auf ausreichende Schmierung kontrolliert und die Öler gegebenenfalls aufgefüllt werden.

Aus der Erzählung Lg10951 München -Laim/Würzburg von F. L. Neher kann man folgendes Rechenbeispiel ableiten:
Geschildert wird die Fahrt eines Leer-Güterzuges, bespannt mit der 44 1634 am 4. und 5. April 1952.
Ab Rbf München-Laim 15:51 ⇒ 277 km via Ingolstadt, Treuchtlingen ⇒ An Rbf Würzburg ~1:30.
Ab Rbf Würzburg 9:21 ⇒ 277 km via Treuchtlingen, Ingolstadt ⇒ An Rbf München-Laim ~18:00.
"Höchstleistung" hieß z.B. für eine schwere Güterzuglok BR44 eine Tagesleistung von 500 bis 600 km. Soweit die Angaben nach Neher.[1]
Der Tender einer BR 44 fasst 10 Tonnen Kohle und 32 m³ Wasser. [2]
Kalkuliert wurde mit rund 1 t Kohle für 50 km Strecke, somit wäre der Bedarf auf o. a. Beispielstrecke etwas über 5,5 t gewesen; Wartezeiten nicht gerechnet. Spätestens zur Rückfahrt musste Kohle nachgebunkert werden. Der Wasservorrat konnte bei hügeligem Gelände bereits nach 200 km erschöpft sein, es musste also auf den gesamten 554 km mindestens zweimal Wasser genommen werden.

Extrembeispiel aus der Zeit nach dem Traktionswandel: Die Baureihe 103 wurde mit Laufleistung von durchschnittlich 35.000 bis 42.000 km / 30 Tagen eingesetzt. Das wäre ein Pensum von 1.167 bis 1.400 km täglich. Rekordhalterin ist die 103 157, die im Juli 1972 (31 Tage) ingesamt 50.251 km abspulte, also im Schnitt täglich 1.621 km.[3]

Trivia

Wird bei Dampfloks von der "Lokführerseite" gesprochen, so ist (bei Rechtsverkehr) die rechte Seite gemeint. Rechts hatte der Lokführer den besseren Blick auf die rechts neben dem Gleis stehenden Signale. Die linke Seite wird analog als "Heizerseite" bezeichnet.

Redewendungen

"Noch ne Schippe drauflegen" bedeutet für den Heizer: "Mehr Kohle in die Feuerung, mehr Dampf, mehr Leistung." In der Umgangssprache "Jetzt wird schneller gemacht."
Auch die Wendung "Mach mal Dampf!" bedeutet das Gleiche, mit gleichem Ursprung.

Anschriften und Kennzahlen

  • Baureihe und Nummerierung
  • Betreiber
  • Baumonat / -jahr
  • Heimatbf / Heimat-Bw
  • Letzte Hauptuntersuchung (Revision)
  • Hersteller (besonders bei Einheitslokomotiven)
  • Bremssystem

an der Tender-Seitenwand

  • Gesamt-Gewicht (Dienstmasse) Lok + Tender in Tonnen
  • Bremsgewichte in t
  • Fassungsvermögen Brennstoff; Kohle in t, Öl in m³
  • Fassungsvermögen Wasser in m³

weitere Kennzahlen

  • Länge über Puffer in mm
  • Reibungsmasse in t
  • Radsatzfahrmasse üblicherweise in t
  • Indizierte Leistung in kW, früher in PS
  • Angfahrzugkraft in kN
  • Zylinder-Durchmesser in mm
  • Kessel-Überdruck in bar, früher in atü
  • Rostfläche in m²
  • Überhitzer-Fläche in m²
  • Verdampfungsheizfläche in m²

Quellen

  1. DURCH DIE WEITE WELT, Bd. XXVI; Franckh'sche Verlagsbuchhandlung W. Keller & Co,Stuttgart 1952; S. 181 ƒƒ; Verlags-Nr. 2561
  2. BR 44 in der deutschsprachigen Wikipedia.
  3. BR 103 in der deutschsprachigen Wikipedia.

Weblinks

Wikipedia-Artikel über

Fotoarchive

Siehe auch