Epochen (Vereinigte Staaten)

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Dieser Artikel gibt eine Übersicht über die Epochen für die Vereinigten Staaten von Amerika.

Diese basiert auf der freien Definition der "Z-Freunde".

Inhaltsverzeichnis

Epoche I (1830–1910)

Periode Ia (1830–1850)

Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen waren Straßen und Flüsse die wichtigsten Transportwege. Die erste Eisenbahnstrecke in den USA wurde 1826 in Quincy (Massachusetts) an der Ostküste eröffnet. Ihre Aufgabe war es, Granit aus Steinbrüchen zur Verschiffung an den Neponset River zu befördern. Ein Jahr später, am 28. Februar 1827, wurde als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Baltimore and Ohio Railroad gegründet, um eine Eisenbahnstrecke von Baltimore durch die Appalachen bis zum Fluss Ohio zu errichten. Es war von Beginn an vorgesehen, einen planmäßigen Güter- und Personenverkehr anzubieten. In den Anfangsjahren wurden die Lokomotiven aus England importiert. Als die erste in den USA betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute Stourbridge Lion, die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Als die ersten ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die 1830 von der West Point Foundry gebaute The Best Friend of Charleston und die von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebaute Tom Thumb.

Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore and Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der Tom Thumb den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen mit einem Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der The Best Friend of Charleston den Betrieb auf. Allerdings wurde diese Lokomotive bereits im Juni 1831 durch eine Kesselexplosion zerstört. Direkte Nachfolger der Best Friend of Charleston aus der West Point Foundry waren die Lokomotiven "West Point" und De Witt Clinton.

1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotivenhersteller entwickelten. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahngesellschaften in allen Staaten an der Ostküste um vor allem den Westen zu erschließen.

Periode Ib (1850–1860)

…

Periode Ic (1860–1870)

„Eroberung“ des Westens (um 1860)

Ende der 1850er bestand bereits ein zusammenhängendes Netz von kleinen und größeren Eisenbahngesellschaften mit einer Gesamtlänge von 30.000 Meilen, welches die Atlantikküste mit dem Mississippi und den Großen Seen verband. Eine Unterbrechung im Ausbau des Eisenbahnsystems bedeutete der Amerikanische Bürgerkrieg (1861–1865). Durch die verschiedenen militärischen Operationen wurden vielfach die Eisenbahnanlagen zerstört. Aber auch beim Transport von Truppen hatten die Eisenbahnen eine große Bedeutung.

Noch während des Krieges, am 1. Juli 1862 wurde durch Präsident Lincoln die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn nach Kalifornien erteilt. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem Rest der USA verbunden werden. 1865 begannen ernsthafte Baumaßnahmen. Der Bau begann in Omaha durch die Union Pacific Railroad und in Sacramento durch die Central Pacific Railroad. Am 10. Mai 1869 trafen sich beide Strecken in Promontory, Utah. Zur Feier erfolgte das Einschlagen des goldenen Gleisnagels, des „Golden Spike", begleitet von den Lokomotiven "Jupiter" (Central Pacific Railroad) und "119" (Union Pacific Railroad).

Periode Id (1870–1910)

Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO - Westinghouse Air Brake Company - gründete und sich sein System 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das nicht nur in den USA sondern auch weltweit verbreitetste Bremssystem bei Bahnfahrzeugen. 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerikaund Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der VR China Anwendung. 1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen.

Weitere transkontinentale Verbindungen entstanden Anfang der 1880er Jahre: 1881 stellten die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway und die Southern Pacific Railroad eine Verbindung von Kansas nach Los Angeles her. 1883 konnte die Santa Fe auf eigenen Gleisen Los Angeles erreichen, die Southern Pacific stellte eine Verbindung von Los Angeles bis New Orleans her und die Northern Pacific Railroad verband Duluth (Minnesota) mit Portland.

Neben den transkontinentalen Verbindungen wurden aber auch das gesamte System erweitert. Insbesondere der kriegsgeschädigte Süden wurde wieder aufgebaut und der mittlere Westen wurde durch die Eisenbahn erschlossen. Vielfach wurden viele Orte von 2 und mehr Eisenbahnen angeschlossen, um einen Wettbewerb zu erreichen. Schnelligkeit und Billigkeit beim Bahnbau sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, welche sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern wurden überall Holzkonstruktion angewandt; es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem.

Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecken stieg der Einfluss der Eisenbahnen und der Eisenbahnunternehmen stark an. Der Wettbewerb wurde von den Eigentümern der großen Eisenbahngesellschaften wie E. H. Harriman (Illinois Central Railroad /ICRR, Union Pacific Railroad / UP), James J. Hill (Northern Pacific Railroad / NP, Great Northern Railway / GN) und Cornelius Vanderbilt (New York Central Railroad / NYC) bestimmt. Die Eisenbahnmagnaten versuchten mit allen Mitteln ihren jeweiligen Konkurrenten auszustechen. Da manche Gesellschaften in bestimmten Regionen des mittleren Westens über das Transportmonopol verfügten, nutzten sie dieses weidlich aus. Dies war politisch nicht gewollt, und so wurde 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC) als Regulierungsbehörde ins Leben gerufen. Durch die ICC wurde weitgehend festgelegt, zu welchen Preisen die Gesellschaften zu transportieren hatten oder welche Strecken in welchem Umfang zu befahren waren.

Epoche II (1910–1950)

1916 erreicht das Streckennetz mit 254.000 Meilen seine größte Ausdehnung.

1917 traten die USA in den ersten Weltkrieg ein. Um den Betrieb der Eisenbahn zu koordinieren wurden am 26. Dezember 1917 alle US-Eisenbahngesellschaften der United States Railroad Administration (USRA) unterstellt. Die Kontrolle der USRA endete am 1. März 1920.

1929 zwang die Weltwirtschaftskrise viele Eisenbahngesellschaften in den Konkurs. mussten Konkurs anmelden.

Mitte der 30er Jahre begannen die Union Pacific Railroad und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad neuartige innovative stromlinienförmige Personenzüge anzubieten. Bei der UP war es der M-10000-Triebwagen aus Aluminium und bei der CB&Q der „Zephyr" mit den von Budd aus rostfreiem Material gefertigten Wagen. Schon bald folgten andere Gesellschaften diesem Trend.

Im 2. Weltkrieg gab es keinerlei staatliche Kontrolle der Eisenbahnen. Der Krieg steigerte die Industrieproduktion und damit auch das Frachtaufkommen erheblich. Trotz erster Erfahrungen mit Diesellokomotiven wurden hauptsächlich Dampflokomotiven gebaut, die immer größere Leistungskapazitäten liefern mussten. Schließlich entstand 1942 das erste Exemplar der der größten Dampflokomotive der Welt, der Big Boy. Mit Kriegsende begann auch der Niedergang der Eisenbahnen. Der wachsende Flug- und Straßenverkehr reduzierte das Transportaufkommen weiter.

Epoche III (1950–1970)

Bereits 1939 erschienen die ersten großen Diesellokomotive von General Motors Electro-Motive Corporation (GM EMC). In der Folge wurden zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt, die sich durch Aneinanderkoppeln jeweils mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von Zuggröße und Streckenverlauf anpassen ließen. Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit, während bei den Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war. So begann das Ende der Dapmflok-Äre und mit ihr der Niedergang der großen Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin, Lima Locomotive Works und ALCO.

Der Druck zur Wirtschaftlichkeit blieb weiterhin sehr hoch. Aufgrund der ICC-Beschränkungen konnten die Gesellschaften unrentable Züge nicht einfach einstellen, da sie zuvor nachweisen mussten, dass kein Bedarf mehr bestand. Durch die Einschränkung des Services und weiterer Maßnahmen wurden die Kunden auf bestimmten Strecken regelrecht „abgeschreckt". Diese Maßnahmen hatte jedoch auch Auswirkungen auf gut funktionierende Verbindungen, sodass zu Beginn der 1970er Jahre kaum noch Personenzüge verkehrten. Auch beim Güterverkehr sah es nicht besser aus. Durch die Konkurrenz der Lastkraftwagen sowie die Einschränkungen durch die Reglementierungen der ICC konnten die Gesellschaften auf die neue Konkurrenz nicht adäquat reagieren.

Epoche IV (1970–1990)

Schon bald erkannte man, dass viele Gesellschaften nur überleben können, wenn Sie eine bestimmte Größe besitzen. Somit begann die sogenannte „Merger-Era". Viele mittlere Gesellschaften schlossen sich zu größeren Einheiten zusammen. Aber auch große Unternehmen vereinigten sich. 1968 kam es zum Zusammenschluss der beiden großen Rivalen New York Central Railroad und Pennsylvania Railroad zur Penn Central.

Um wenigstens einen grundlegenden flächendeckenden Personenverkehr sicherzustellen, wurde am 1. Mai 1971 die staatliche Amtrak gegründet.

Da im Nordosten der USA viele Gesellschaften untereinander verflochten waren und außerdem der Hurrikan Agnes für weitere Schäden sorgte, war ein totaler Zusammenbruch des Eisenbahnverkehrs zu befürchten. Die Bundesregierung gründete deshalb zum 1. April 1976 die Conrail aus den Resten der bankrotten Gesellschaften und fuhr 1981 die erste Gewinne ein.

Mit der Unterzeichnung des Staggers Rail Act am 14. Oktober 1980 wurde der Weg für einen verbesserten Wettbewerb freigemacht. Viele Einschränkungen durch die ICC wurden aufgehoben. Nunmehr war es den Eisenbahnen möglich die Tarife wesentlich freier zu bestimmen und es konnten Einzelkontrakte mit bestimmten Verladern abgeschlossen werden. Auch wurde es den Eisenbahnen wesentlich erleichtert, Strecken zu verkaufen oder stillzulegen. Dies hatte zur Folge, dass viele Nebenstrecken der großen Bahnen verkauft wurden. Es entstand zu Beginn der 1980er Jahre eine große Anzahl von sogenannten „Shortlines“ (Anschlussbahnen), die mehr oder weniger lebensfähig waren. Eine Folge war auch, dass sich die großen Gesellschaften mehr und mehr auf ein Kernnetz beschränkten.

Epoche V (1990-heute)

Periode Va (1999–2002)

Bis 1990 hatte sich die Zahl der großen Eisenbahngesellschaften in den USA auf sieben reduziert:

Weitere Fusionen folgten:

Damit gibt es zu Beginn des 21. Jahrhunderts jeweils zwei große Eisenbahngesellschaften im Osten (Norfolk Southern und CSX) und im Westen (BNSF und Union Pacific Railroad).

Periode Vb (2002-heute)

Das Frachtaufkommen ist aufgrund des Wirtschaftsaufschwunges zu Beginn des 21. Jahrhunderts stark angestiegen. Durch die Einstellung von neuem Personal und dem Kauf neuer leistungstärkerer und sparsamerer Lokomotiven haben die Eisenbahngesellschaften auf diese veränderte Situation reagiert.

Auch der Personenverkehr erhielt neue Impulse. Mit der Eröffnung der ersten Hochgeschwindigkeitsverbindung, dem Acela Express auf der Linie Boston, New York, Philadelphia, Baltimore, und Washington DC, erhielt die Amtrak eine profitable Bahnverbindung. Ebenso wurde der Pendel- und Nahverkehr in den großen Zentren des Nord-Ost-Korridors, in und um Chicago sowie in Kalifornien ausgebaut. In Summe blieb die Amtrak aber auch 2013 auf Zuschüsse in Millionenhöhe angewiesen.

Siehe auch

Weblinks

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