Rheingold

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Rheingold ist der Name eines luxuriösen Schnellzuges der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) später der Deutschen Bundesbahn (DB), der von Hoek van Holland beziehungsweise Amsterdam durch das Rheintal in die Schweiz verkehrte.

Inhaltsverzeichnis

FFD Rheingold

Rheingold von 1931 in Violett/Beige mit S 3/6 (Märklin H0)

Der ursprüngliche Rheingold nahm als Ferndurchgangszug FFD Rheingold am 15. Mai 1928 seinen Betrieb auf und verkehrte bis 1936 als FFD 101/102. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft reagierte damit auf die Konkurrenz im Verkehr Niederlande–Schweiz durch den ebenfalls 1928 eingerichteten und deutsche Bahnstrecken umgehenden Pullmanzug Edelweiss der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges 1939 wurde der Betrieb des Zuges kriegsbedingt eingestellt.

Rheingold-Wagen (1928/1929)

Hauptartikel: Rheingold-Wagen (1928/1929)

Um gegenüber den Pullmanwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden ebenfalls Wagen nach dem Vorbild der Pullmanwagen als besonders komfortable Salonwagen mit einzelnen Abteilen beschafft, die in der ersten Klasse mit losen Sesseln ausgestattet wurden. Wie die Pullmanwagen der CIWL waren diese Wagen zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz zum Teil mit einer Küche ausgestattet.

Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden, ein stilistischer Einfluss des Bauhauses ist unverkennbar. Der Bau erfolgte durch die Waggon- und Maschinenbau in Görlitz, die Waggonfabrik Gebrüder Credé und die Firma Wegmann & Co. in Kassel, sowie den Firmen van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz und Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau. Ferner wurden mehrere Gepäckwagen für den Rheingold bestellt.

Hervorzuheben ist, dass die einzelnen Wagen äußerlich ein einheitliches Bild boten, im Inneren jedoch durchwegs anders gestaltet waren. Wände und Decken waren mit unterschiedlichen Hölzern (zum Beispiel Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt.

Der „Rheingold“ führte zu einer Zeit, in der es noch drei Wagenklassen gab, nur die erste und zweite Wagenklasse. Der Zug setzte sich grundsätzlich aus mindestens

  • einem Wagen erster Klasse mit 28 Plätzen,
  • einem Wagen erster Klasse mit 20 Plätzen und Küche,
  • einem Wagen zweiter Klasse mit 43 Plätzen,
  • einem Wagen zweiter Klasse mit 29 Plätzen und Küche,
  • einem Gepäckwagen mit Zollverschluss- und Hundevorrichtungen, meistens aber zwei Wagen (an jedem Ende des Zuges einer)

zusammen. Von einer Küche aus wurden jeweils zwei Wagen versorgt. Speisen und Getränke wurden direkt am Platz serviert, das Speiseangebot umfasste beispielsweise pochierte Eier mit Gänseleberragout oder Rehsteaks mit Wacholdertunke und Morcheln. Korrespondierend zur gehobenen Wagenausstattung und dem Speisenangebot bediente man sich edlen Porzellangeschirrs und Silberbestecken. Die Wagen waren als äußerliches Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett-beige mit silbergrauem Dach lackiert. Bewirtschaftet wurde der Zug durch die Mitropa.

Von den erstklassigen Wagentypen wurden jeweils vier Stück, von den zweitklassigen Wagen jeweils neun Stück und von den Packwagen drei Stück gefertigt.

Die Küchenabteile in den Wagen mit Küche waren jeweils nur rund sechs m² groß, mussten aber zur Zubereitung der Speisen für bis zu 60 Fahrgäste dienen. Neben einem Kohlenofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel einen Platz.

Lokomotiven von 1928 bis 1939

Der Zug wurde von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen, auf niederländischen Gebiet der Baureihe 3900 der Niederländischen Staatsbahnen (NS), sodann von Zevenaar bis Mannheim von der Baureihe 18.4/5, der ehemaligen Bayerische S 3/6, ab Mannheim durch die Baureihe 18.3, der ehemaligen Badische IV h, bis Basel Badischer Bahnhof und von dort aus durch Elektrolokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Später kamen in Deutschland anstelle der Dampflokomotiven der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft zum Einsatz. Es sind aber auch Einsätze der Baureihe 38, der ehemaligen Preußischen P8, belegt.

F Rheingold-Express

Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 als Fernschnellzug F „Rheingold-Expreß“ zwischen Hoek van Holland und Basel (D 164) samt Parallelzug Amsterdam–Köln (D 264), zunächst mit allen drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden insbesondere „Schürzenschnellzugwagen“. Diese hatten die für F-Züge typische stahlblaue Lackierung mit Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, danach von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG).

Ab Mai 1953 erhielt der „Rheingold-Expreß“ (F 164/163) den Namen „Loreley“, während das Zugpaar F 10/9, das seit Mai 1952 unter dem Namen „Rhein-Pfeil“ dieselbe Trasse befuhr, im Gegenzug den Namen „Rheingold-Expreß“ erhielt, der ab Mai 1954 zu „Rheingold“ vereinfacht wurde. Die Namensänderung ging auch auf den Flügelzug F 22/21 über, der die Strecke Dortmund–München(–Innsbruck) bediente. Beide Züge F 10/9 und F 22/21 fuhren bis Mai 1958 unter dem Namen „Rheingold“.

Eingesetzt wurden vor diesen Zügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 03.10, 23 und 41.

F Rheingold

Ab 1962 wurden auf der Basis der 1. Serie Schnellzugwagen und der 2.Serie Schnellzugwagen neue 3. Serie von komfortablen Schnellzugwagen ausschließlich der ersten Wagenklasse entworfen.

Es handelte es sich um klimatisierte Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz121), und Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. In jeder Zuggarnitur befand sich auch je ein Aussichtswagen AD4üm-62 (ADmh101) sowie ein „Buckelspeisewagen“ WR4üm-62 (WRmh131), bei dem sich Küche und Spülküche voneinander getrennt auf zwei Ebenen befanden. Die Dachform entsprach den UIC-X-Wagen. Wie schon bei den Schürzenwagen üblich besitzen diese Wagen seitliche Schürzen zum Schutz der Geräte unter dem Wagenboden.

Zur Hervorhebung der exklusiv mit diesen neuen Wagen ausgestatteten F-Züge „Rheingold“ und „Rheinpfeil“ erhielten sie samt den Lokomotiven eine kobaltblau/beige Lackierung. Sie waren 1962 mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h die schnellsten Züge der DB.

Als einer der ganz wenigen F-Züge überhaupt tauschte der „Rheingold“ ab 1963 Kurswagen mit dem F-Zug „Rheinpfeil“ (Dortmund–München) aus. Der Tausch der Kurswagen wurde im Duisburger Hauptbahnhof vorgenommen.

TEE Rheingold

1965 wurde der Zuglauf bis Genf in der Schweiz verlängert und zum Trans-Europ-Express weiter aufgewertet. Nach der Hochstufung von „Rheingold“ und „Rheinpfeil“ zum TEE wurden alle kobaltblau/beigen Lokomotiven und Wagen umlackiert und erhielten die neue weinrot/beige TEE-Farbgebung.

Ab 1976 entfielen die Aussichtswagen. Nach Einführung des zweiklassigen Intercity-Netzes 1979 hatte der weiterhin einklassige Rheingold Auslastungsprobleme.

1983 wurde ein Flügelzug eingeführt, der die gegenüber der normalen Intercity-Strecke landschaftlich reizvollere von Heidelberg aus über Heilbronn, Stuttgart, Aalen, Nördlingen und Donauwörth nach München befuhr. Da die Auslastung auch auf der genannten Relation nicht befriedigte, wurde der Zug ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ab Mannheim über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München geführt und der Zuglauf über Rosenheim bis Salzburg verlängert.

1987 schließlich wurde mit dem „TEE Rheingold“ der letzte deutsche TEE eingestellt, der Name „Rheingold“ wurde seitdem nicht mehr verwendet.

TEE Wagen

Rheingold von 1965 in Kobaltblau/Beige mit Re 4/4 I der SBB (Märklin H0)
Rheingold von ca. 1970 in Weinrot/Beige (Märklin Z)

Die exklusiv für die beiden F-Züge beschafften Wagen wurden ab 1964 durch weitere Wagen erster Klasse ergänzt, unter anderem Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh105) und auf 27,5 Meter verlängerte Speisewagen. Diese hatten schon ab Werk einheitlich die weinrot/beige TEE-Farbgebung und ab 1967 (Bauart „Helvetia“) gerade abfallende Dachenden („Steildach“). Die ab Mitte der 1970er Jahren gelieferte Wagen erhielten Schwenkschiebetüren.

Ab 1983 erhielten die für den TEE Rheingold eingesetzten Wagen zur Hervorhebung des Zuges einen mittigen orangen Zierstreifen. Für den Flügelzug nach München wurden Großraumwagen zu speziellen Clubwagen („Rheingold-Club“) umgebaut, in denen neben Mahlzeiten auch Musikaufführungen und touristische Präsentationen angeboten wurden.

TEE-Lokomotiven

Als Triebfahrzeuge wurden zunächst sechs Elektrolokomotiven der normalen Baureihe E 10 (mit kantigen Stirnseiten, E 10 1239–1244) der Deutschen Bundesbahn eingesetzt, die für ihren Sondereinsatz neue, für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und – passend zu den Wagen – einen Anstrich in Kobaltblau/Beige erhielten.

Die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Elektrolokomotiven der Baureihe E 10.12 mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“), deren Farbgebung von Anfang an denen der Wagen entsprach, wurden ab Herbst 1962 eingesetzt, die provisorisch eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin wieder zu normalen E 10 zurückgebaut. Bis zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Duisburg und Emmerich wurden dort Diesellokomotiven der Baureihe V 200 der Deutschen Bundesbahn eingesetzt.

Ab 1972 wurden vor dem Zug dann elektrische Lokomotiven der Baureihe 103 für bis zu 200 km/h eingesetzt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen setzten ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe SBB Re 4/4I ein.

Verbleib der Zuggarnituren

Rheingold-Wagen (1928/1929)

Hauptartikel: Rheingold-Wagen (1928/1929)

Eine erstaunlich hohe Anzahl der Rheingold-Wagen (1928/1929) sind vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) und im Netzwerk der Transeurop Eisenbahn AG (TEAG) erhalten geblieben.

Wagen von 1951

Zwei blau lackierte Schürzenschnellzugwagen im Stil des Rheingold-Express 1951 gehören den Passauer Eisenbahnfreunden.

Wagen von 1962

Die „Buckelspeisewagen“ und die Aussichtswagen wurden von der Bundesbahn als wartungsintensive und teure Sonderbauarten bereits in den 1970er Jahren außer Dienst gestellt. Die Aussichtswagen wurden zunächst in die Schweiz verkauft, nach einigen Jahren gingen sie nach Schweden. Nach Einstellung des Rheingold 1987 wurden die übrigen Wagen weiterhin als normale erste-Klasse-Wagen in Intercity- und Eurocity-Zügen eingesetzt.

Einige ehemalige Rheingold-Wagen der 62er-Bauart fahren heute noch im Allgäu-Express zwischen München und Oberstdorf. Auch im Flensburg-Express zwischen Flensburg und Hamburg-Altona wurden Rheingold-Wagen verwendet.

Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 elf ehemalige TEE-Wagen, zwei Speisewagen, einen Clubwagen sowie einen Aussichtswagen der zweiten Serie mit vier Fenstern in traditioneller weinrot/beiger Lackierung auf. Die Fahrzeuge gehören heute zum Bestand von DB Nostalgiereisen, einer Organisationseinheit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, der Aussichtswagen gehört der AKE-Eisenbahntouristik. Ein weiterer Aussichtswagen der zweiten Serie im Besitz des DB Museums Koblenz ist nicht öffentlich zugänglich abgestellt und wird derzeit aufgearbeitet.

Beim Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) ist einer der Original-Speisewagen des TEE Rheingold von 1962 vorhanden und wird zurzeit aufgearbeitet. Der FEK besitzt zudem weitere Wagen in kobaltblau/beiger-Lackierung, so einen Aussichtswagen, einen Barwagen, einen Gesellschaftswagen und einen Abteilwagen.

Einer der drei Aussichtswagen der ersten Serie mit acht Fenstern ist im Herbst 2006 in alter kobaltblau/beiger-Lackierung wieder in Betrieb genommen worden und befindet sich im Eigentum der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) Wien<-- EVB GmbH Wien ??? -->.

Lokomotiven

Eine für den Rheingold typische Dampflokomotive der Baureihe 18.3, die Lokomotive mit der Nummer 18 316 kann in Mannheim, eine Dampflokomotive der Baureihe 18.5 kann im Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. in Neustadt an der Weinstraße besichtigt werden. Weitere S 3/6 sind im Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt und bei Krauss-Maffei (nicht öffentliches Werkmuseum) erhalten. Das einzige betriebsfähige Exemplar wird vom Bayerischen Eisenbahnmuseum eingesetzt.

Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 neben den erwähnten Waggons auch zwei Lokomotiven der Baureihe 103 (Prototyp und Serienausführung) in traditioneller weinrot/beiger Lackierung auf. Später wurde die Vorserienlokomotive E 03 001 in das DB Museum Nürnberg überführt und durch eine weitere Serienlokomotive ersetzt. Die beiden Serienlokomotiven sind nun 103 184 und 103 235 und mit der Wagengarnitur in Köln stationiert (Stand 2009). DB Nostalgiereisen setzt die Fahrzeuge unter dem Namen „TEE Rheingold“ im Charterverkehr ein. Mit der Lokomotive 103 184 bespannt kann der „TEE Rheingold“ sogar grenzübergreifend bis in die Schweiz fahren, da diese Lokomotive einen Stromabnehmer mit einem für die Schweiz erforderlichen schmaleren Schleifstück aufweist.

2010 wurde auch die 218 105-5 in TEE-Farben lackiert, um auch auf nicht-elektrifizierten Strecken eine passende Lokomotive zu haben, in Anlehnung an die 1974 bereits ebenso gehaltene 218 217-8.

Die E 10 1239 wurde vom Lokomotiv-Club 103 wieder als Rheingold-Lokomotive mit der Farbgebung kobaltblau/beige rekonstruiert und befindet sich nun wieder im originalen Auslieferungszustand von 1962.

Literatur

  • DB Museum, Jürgen Franzke (Hrsg.): Rheingold – ein europäischer Luxuszug. DB Museum/Eichborn, Nürnberg/ Frankfurt am Main 1997, ISBN 3-8218-1481-0.
  • Friedhelm Ernst: Rheingold – Die Geschichte eines Luxuszuges; zum 75-jährigen Jubiläum des Rheingold. 5.überarbeitete Auflage. Alba, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-362-9.
  • Konrad Koschinski Rheingold. Luxuriös durch sechs Jahrzehnte. (Eisenbahn Journal spezial). Verlagsgruppe Bahn, München 2011, ISBN 978-3-89610-339-0.
  • Konrad Koschinski F-Züge der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 2/2012, ISBN 978-3-89610-360-4.
  • Peter Goette: Rheingold – Legende auf Rädern. EK-Verlag, Freiburg, 2013, ISBN 978-3-88255-735-0.

Filme

Weblinks

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